Ökonomische Schäden


PRINS: Nutzen des Ausbaus der B 30 Blatt 1
PRINS: Nutzen des Ausbaus der B 30 Blatt 2
Nutzen des Ausbau der B 30
von Baindt bis Biberach

 

PRINS: Nutzen des Ausbaus der A 8 Blatt 1
PRINS: Nutzen des Ausbaus der A 8 Blatt 2
Nutzen des Ausbaus der A 8
von Mühlhausen bis Hohenstadt

Der Nichtausbau der B 30 führt zu erheblichen ökonomischen Schäden. Das sind Schäden, die sowohl die Wirtschaft, als auch die Bürger betreffen.

 

Das Bundesministerium für Verkehr geht mit Stand 2001 (neuere Zahlen liegen zurzeit nicht vor) durch einen vollständigen Ausbau der B 30 von Ulm bis Friedrichshafen von einem daraus resultierenden jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen von rund 42,8 Millionen Euro aus. Das bedeutet, dass mit jedem Jahr, das der Ausbau der B 30 aufgeschoben wird 42,8 Millionen Euro an Volksvermögen vernichtet wird. Dieser ökonomische Schaden beläuft sich in 11 Jahren auf rund eine halbe Milliarde Euro.

 

Alleine auf dem Abschnitt von Baindt bis Biberach/Riß kommt es jedes Jahr mit der Verzögerung des Ausbaus zu volkswirtschaftlichen Schäden in Höhe von 27,532 Millionen Euro.

 

Wie hoch ein Nutzen von 27,532 Millionen Euro ist zeigt ein Vergleich mit dem Ausbau der A 8 - einer internationale Ost-West-Hauptachse. Mit dem Ausbau der A 8 zwischen Mühlhausen und Hohenstadt wird mit einem jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen von "nur" 24,708 Millionen Euro gerechnet. Der jährliche Nutzen bei einem Ausbau der B 30 liegt damit um rund 2,8 Millionen Euro pro Jahr höher, als bei der A 8.

 

Studien haben gezeigt, dass Bauinvestitionen der Wirtschaft und den Menschen nutzen. Die Studie "Multiplikator- und Beschäftigungseffekte von Bauinvestitionen" weist nach, dass pro 1 Milliarde Euro Investitionen in die Verkehrswege bis zu 22.000 Arbeitsplätze erhalten oder neu geschaffen werden. Dabei finanzieren sich diese Investitionen über höhere Steuereinnahmen und geringere Sozialausgaben knapp zur Hälfte selbst. Zusätzlich entstehen volkswirtschaftliche Effekte mit dem volkswirtschaftlichen Nutzen. 90 Prozent der Aufträge gehen in der Regel an Bau- und Handwerksfirmen vor Ort. Dadurch profitieren auch die örtlichen Kommunen von Steuermehreinnahmen und schlussendlich deren Bürger.

 

Die Umweltverbände kritisieren die Nutzenberechnung

Die Umweltverbände argumentieren, dass die von der Bundesregierung ermittelten Nutzen tatsächlich nicht vorhanden seien, da der induzierte Verkehr nicht ausreichend berücksichtigt werde und tatsächlich um das 7-fache höher liege. Selbst nach dieser "korrekten" Rechnung beträgt der jährliche volkswirtschaftliche Nutzen beim Ausbau der B 30 zwischen Baindt und Biberach/Riß immer noch 7,315 Millionen Euro. Selbst wenn hiervon die jährlich anfallenden "Investitionskosten der Wege" in Höhe von 6,522 Millionen Euro abgezogen werden, ergibt sich noch ein jährlicher Nutzen von 0,793 Millionen Euro.

 
Die Umweltverbände kritisieren weiter eine vereinfachte Rechnung. So haben sie eine Faustregel mit Fehlerfaktoren aufgestellt, nach denen das Nutzen-Kosten-Verhältnis der B 30 von 4,2 tatsächlich bei 0,42 bis 0,84 liege. Damit sei der Ausbau der B 30 von Baindt bis Biberach/Riß unwirtschaftlich und müsse ersatzlos aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen werden.

 
Dabei wird aber nicht erwähnt, dass die Faustregel von Fehlerfaktoren von 0,1 und 0,2 allgemein gehalten ist. Sie gibt damit nur den Bundesdurchschnitt aller Projekte wieder und beziehen sich nicht auf die B 30.

 
Im Report "die schön gerechneten und weich kritisierten Straßenbauprojekte" geht Prof. Dr.-Ing. Gert Marte in Kapitel 6 genau auf die Berechnung der Umweltverbände ein. So finden sich in Kapitel 6.4 Fehlerfaktoren - zur Umrechnung der "schöngerechneten Werte" und Abschätzung der "tatsächlichen Nutzen":

 

Fehlerfaktoren

Transportkostensenkungen 0,33 0,5
Beiträge zur Sicherheit 0 0
Verbesserung der Erreichbarkeit 0,33 0,5
Regionale Effekte 0 0
Umwelteffekte 0 0
Induzierter Verkehr 0 0
Investitionskosten 1,8 1,8

 

Die Fehlerfaktoren bei Transportkostensenkungen und der Verbesserung der Erreichbarkeit liegen zwischen 0,33 und 0,5. Dabei gelten die Werte von 0,5 für stark belastete Netze. Der höhere Wert ist also für den B 30 Abschnitt von Baindt bis Biberach/Riß geeignet. Dieser Streckenabschnitt ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 als ein Projekt enthalten. Damit ist die Verkehrsbelastung im Ganzen zu betrachten, wenn sie auf einzelnen Abschnitten nur knapp über dem mittleren Niveau liegt.

 
Es sticht ins Auge, dass für die Beiträge zur (Verkehrs-)Sicherheit, regionale Effekte und Umwelteffekte die Umweltverbände generell von keinem Nutzen ausgehen. Auch der sonst negative Nutzen durch induzierten Verkehr wird gleich Null gesetzt, da dieser bereits durch die anderen Fehlerfaktoren berücksichtigt sei. Für die zu erwartenden Investitionskosten wird hingegen von einem um den 1,8-fachen Wert ausgegangen. Damit soll unter anderem der induzierte Verkehr voll beachtet werden.

 
Wird nun die Berechnung mit diesen Fehlerfaktoren auf die B 30 von Baindt bis Biberach/Riß übertragen, ergibt sich folgende Tabelle:
 

  BVWP* Faktor 0,33* Faktor 0,50*
1.1 Transportkostensenkungen 19,324 6,377 9,662
1.2 Kosten der Wegeerhaltung -0,534 -0,534 -0,534
1.3 Beiträge zur Sicherheit 1,686 0,000 0,000
1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit 8,282 2,733 4,141
1.5 Regionale Effekte 0,108 0,000 0,000
1.6 Umwelteffekte 1,554 0,000 0,000
1.7 Hinterlandanbindungen von Häfen 0,000 0,000 0,000
1.8 Induzierter Verkehr -2,888 0,000 0,000
Projektnutzen 27,532 8,576 13,269
Investitionskosten 6,522 11,740 11,740
Nutzen-Kosten-Differenz (NKD) 21,010 -3,164 1,529
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) 4,2 0,7 1,1

*Alle Angaben, bis auf das NKV, in Millionen Euro pro Jahr

 

Es zeigt sich, dass sich das aus Sicht der Umweltverbände tatsächliche NKV zwischen 0,7 und 1,1 bewegt. Da die B 30 zu den stark befahrenen Straßen zählt, kann der Faktor 0,5 angenommen werden, so dass ein NKV von 1,1 aus Sicht der Umweltverbände entsteht.

 
Das Argument, dass wirtschaftlich gesehen kein Bedarf für einen Ausbau der B 30 besteht, kann damit widerlegt werden. Das minimal notwendige NKV von 1,0, zum Nachweis der Wirtschaftlichkeit, wird selbst nach dieser Methode noch überschritten.

 
Der Ausbau der B 30 zwischen Baindt und Biberach ist damit aus Sicht des Bundes mit einem NKV von 4,2 und nach dem Berechnungsverfahren der Umweltverbände mit einem NKV von 1,1 wirtschaftlich. Wobei noch anzumerken ist, dass das Nutzen-Kosten-Verhältnis nichts über die Wichtigkeit eines Projekts aussagt, sondern nur über die Wirtschaftlichkeit.

 

Weitere Informationen
Gutachten: Multiplikator- und Beschäftigungseffekte von Bauinvestitionen
Prof. Dr.-Ing. Gert Marte: Die schön gerechneten und weich kritisierten Straßenbauprojekte
BMVBS: Die Gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik des BVWP 2003

 


< Zurück Weiter >