Nachweis der B 30 als Hauptachse
Da immer wieder behauptet wird, dass die Bundesstraße 30 eine Nebenstrecke und keine Hauptachse sei, erst einmal die Zubringerstrecken zur A 96 und A 7 vor der B 30 zwischen Baindt und Biberach ausgebaut werden müssen, da die B 30 doch nur eine Bundesstraße sei und nur die B 30 von Ravensburg bis Friedrichshafen sowie die B 31 am Bodensee wichtig seien, werden wir nachfolgend nachweisen, dass es sich bei dem Abschnitt Baindt - Biberach um eine Hauptachse handelt, die Autobahnen gleich gestellt ist und es keine Rolle spielt, ob eine Straße als Autobahn oder Bundesstraße gewidmet ist, sondern die Verbindungsfunktion und Verkehrsbedeutung entscheidend sind. Wir werden uns dabei daran halten, wie in Deutschland aus fachlicher Sicht Verkehrsnetze geplant werden.
Inhalt
- Kapitel 1: Grundwissen
- Kapitel 2: Oberzentren und Kernstädte
- Kapitel 3: Ermittlung der Luftliniennetze
- Kapitel 4: Zuordnung der Luftliniennetze zum Verkehrsnetz
Hinweis:
Aus urheberrechtlichen Gründen darf nicht aus den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) wortwörtlich zitiert werden, noch die Abbildungen kopiert werden. Es dürfen keine Seiten, auch nur auszugsweise, veröffentlicht werden. Wer dem folgenden Nachweis überprüfen möchte, der kann die RIN beim FGSV-Verlag bestellen oder an Hochschulbibliotheken ausleihen.
Die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) legen fest, wie Verkehrswege grundsätzlich ausgebildet sein sollten, um Verkehre angemessen abzuwickeln.
Dazu ist in den RIN in einem ersten Schritt festgelegt, welche Verbindungsfunktionsstufen zum Einsatz kommen:
Aus der Tabelle ist ersichtlich, dass das Grundnetz der Bundesfernstraßen aus den Stufen 0 und I besteht und die Bundesfernstraßen um die Stufe II für Verbindungen um den reinen überregionalen Verkehr ergänzt werden. Dabei bilden die Stufen 0 und I das Grundnetz, also das Rückgrat im Bundesfernstraßennetz. Da es uns nachfolgend nur um Verbindungen von Oberzentren zu Metropolregionen und zwischen Oberzentren geht, lässt sich die Stufe I ablesen. Dabei handelt es sich um "großräumige Verbindungen," welche Oberzentren untereinander verbinden oder Oberzentren mit Metropolregionen verbinden.
In einem zweiten Schritt sind in den RIN die Kategorien für Verkehrswege festgelegt:
Demnach sind Verbindungen zwischen Oberzentren so auszubilden, dass diese mindestens den Kategorien AS I oder LS I entsprechen. Dabei handelt es sich um Verbindungen mit folgenden Mindestmerkmalen:
- Keine Ortsdurchfahrten.
- Außerhalb bebauter Gebiete, nur in Einzelfällen, sofern es sich nicht vermeiden lässt, auch innerhalb bebauter Gebiete, allerdings keine Ortsdurchfahrten.
- Anbaufreie ein- oder mehrbahnige Straßen, auch einbahnige Straßen mit zweibahnigen Abschnitten, wobei die Verkehrsbelastung entscheidend ist.
- In der Regel planfreie Knotenpunkte, im Einzelfall auch plangleiche.
- Bestimmung für den überwiegend allgemeinen Verkehr.
- In der Regel Ausweisung als Kraftfahrstraße oder Autobahn.
- Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, in Einzelfällen auch weniger.
- Die Straßen übernehmen wesentliche Verbindungsfunktionen und nur bei einzelnen unmittelbar an der Straße angrenzenden Gebäuden auch Erschließungsfunktion in geringem Maße. Diese Funktion ist umso problematischer, je höher die Verkehrsbelastung ist. Deshalb sollte die Erschließungsfunktion ausgeschlossen werden.
Verbindungen der Stufe I sind problematisch, sobald die oben genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Sie gelten nach dem Stand der Technik als nicht vertretbar, sobald Ortsdurchfahrten vorhanden sind und sie angebaut sind. Die Kategorie LS I sollte zum Einsatz kommen, wenn das Verkehrsaufkommen in der Regel nicht allzu hoch ist. Die Kategorie AS I sollte angewandt werden, wenn die Verkehrsmengen so hoch sind, dass über die gesamte Länge der Verbindung ein autobahnähnlicher Querschnitt notwendig ist oder nach dem Grundsatz der Kontinuität notwendig wird.
Bis hierhin haben wir es noch nicht nachgewiesen, aber wir unterstellen an dieser Stelle, dass die B 30 zwischen Baindt und Biberach eine Straße der Stufe I ist. Aufgrund der Rahmenbedingungen sollte sie der Kategorie AS I entsprechen. So können wir bis hierhin feststellen, dass erstens die Ortsdurchfahrten Enzisreute und Gaisbeuren der Kategorie HS I angehören und damit der Abschnitt Bad Waldsee-Süd - Baindt "nicht vertretbar" ist. Zweitens Mattenhaus, Schellenberg, Englerts, Hebershaus und Oberessendorf der Kategorie VS I zuzuordnen sind, da es sich um bebaute Gebiete handelt. Zwar werden Mattenhaus und Englerts eindeutig durchfahren, allerdings gelten diese als Weiler und sind daher auch VS I zuzuordnen. Daraus ergibt sich, dass der Abschnitt Oberessendorf - Bad Waldsee-Nord "problematisch" ist. Drittens die Abschnitte Biberach - Oberessendorf und Bad Waldsee-Nord - Bad Waldsee-Süd LS I zuzuordnen sind und ausgehend von der Verkehrswegekategorie als optimal gelten, aufgrund der Rahmenbedingungen allerdings AS I entsprechen sollten.
Kapitel 2: Oberzentren und Kernstädte
Die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung sehen vor, dass in Doppelzentren und oberzentralen Städteverbünden ein Kernzentrum zu bestimmen ist. Die anderen Städte werden eine Stufe niedriger angesetzt. Aus diesem Grund müssen Kernstädte bestimmt werden.
Beim Oberzentrum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten ist Ravensburg als zentrale Stadt als Kernstadt bestimmt. Friedrichshafen und Weingarten werden demnach als Mittelzentren behandelt.
Beim Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm, wobei es sich eigentlich um zwei Oberzentren handelt, ist Ulm als Kernstadt bestimmt, da Ulm die größere Stadt ist und über mehr gebündelte Infrastruktur verfügt. Neu-Ulm wird demnach als Mittelzentrum behandelt.
Es ist also die Verbindung der Kernstädte Ravensburg und Ulm entscheidend.
Kapitel 3: Ermittlung der Luftliniennetze
Die funktionale Gliederung des Straßennetzes wird aus der zentralörtlichen Gliederung abgeleitet. Hierzu werden in einem ersten Schritt sogenannte Dreiecksnetze aufgebaut, um die Luftliniennetze einer Verbindungsfunktionsstufe zu ermitteln. Da es uns um das Oberzentrum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten geht, werden nachfolgend die Ringe im Luftliniennetz um die Kernstadt Ravensburg (0) gelegt:
Daraus ergibt sich, dass das Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm bereits auf dem ersten Ring im Luftliniennetz, also in direkter Nachbarschaft zum Oberzentrum Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten liegt.
Kapitel 4: Zuordnung der Luftliniennetze zum Verkehrsnetz
Die ermittelten Luftliniennetze werden nun dem Verkehrswegenetz zugeordnet. Es soll die Hauptverbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten zum Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm und zur Metropolregion Stuttgart gefunden werden.
Abschnitt 4.1: Generierung alternativer Routen
Die Generierung von alternativen Routen erfolgt grundsätzlich unter Verwendung sogenannter Umlegungsparameter. Dies kann so aufwendig sein, dass komplexe Rechnermodelle notwendig sind, um die Aufgabe zu lösen. Da die alternativen Routen auf den relevanten Relationen bereits bekannt sind, werden diese statt des besonders umfangreichen Verfahrens, wie folgt dargestellt und in den nächsten Abschnitten untersucht. Dies ist möglich, da in Baden-Württemberg das Straßennetz quantitativ ausreichen, qualitativ allerdings ungenügend ist.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm kommen folgende sinnvollste Routen in Betracht:
Route 1:
Ravensburg - B 32 bis Wangen - A 96 bis Memmingen - A 7 bis AD Hittistetten - B 28 bis AS Neu-Ulm - B 10 bis Ulm
Route 2:
Ravensburg - B 30 bis AD Neu-Ulm - B 28 bis AS Neu-Ulm - B 10 bis Ulm
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart, wobei Stuttgart als Kern definiert wurde, kommen folgende sinnvollste Routen in Betracht:
Route 1:
Ravensburg - B 30 bis AS Weingarten - B 32 bis Sigmaringen - B 463 bis Balingen - B 27 bis Stuttgart.
Route 2:
Ravensburg - B 30 bis AS Weingarten - B 32 bis Altshausen - L 286 bis Krauchenwies - L 456 bis Sigmaringen - B 463 bis Balingen - B 27 bis Stuttgart
Route 3:
Ravensburg - B 30 bis AS Weingarten - B 32 bis Herbertingen - B 311 bis Riedlingen - B 312 bis Reutlingen - B 464 bis B 27 - B 27 bis Stuttgart.
Route 4:
Ravensburg - B 30 bis AD Neu-Ulm - B 28 bis AS Neu-Ulm - B 10 bis Ulm-West - A 8 bis B 27 bei Stuttgart - B 27 bis Stuttgart.
Route 5:
Ravensburg - B 32 bis Wangen - A 96 bis Memmingen - A 7 bis AD Hittistetten - B 28 bis AS Neu-Ulm - B 10 bis Ulm-West - A 8 bis B 27 bei Stuttgart - B 27 bis Stuttgart.
Abschnitt 4.2: Ermittlung von Längen, Fahrzeiten, Luftliniengeschwindigkeiten und Umwegfaktoren der Routen
Hierzu wird zur Vereinfachung eine Routenplanersoftware verwendet und ein freier Verkehrsfluss unterstellt, der nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) der Stufe B entspricht. Als Start- und Zielpunkte werden die Zentren der zentralen Orte festgelegt. Für die Berechnung der Luftliniengeschwindigkeiten und Umwegfaktoren werden die Luftlinienentfernungen gemessen und die Zu- und Abgangszeiten sowie Parksuchzeiten berücksichtigt.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm ergibt sich:
Bisher zeigt sich, dass Route 2 in allen Punkten die günstigste ist.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart ergibt sich:
Bisher zeigt sich, dass Route 3 die kürzeste und direkteste ist, allerdings Route 4 aufgrund der Reisezeit und Geschwindigkeit die günstigste ist.
Abschnitt 4.3: Ermittlung der Parameter für die beste Route
Es folgt die Ermittlung der besten Route unter Verwendung von sogenannten Umlegungsparametern. Es kommt folgende Formel zum Einsatz:
Unterabschnitt 4.3.1: Parameter für die zeitkürzeste Route
Für α = 1 und β = 0 wird die zeitkürzeste Route gesucht.
Unterabschnitt 4.3.2: Parameter für die Bündelung
Für α = 1 und β = 0 wird eine Bündelung auf schnelle Straßen angestrebt und ist damit zur Zeit gleichbedeutend mit der Suche der zeitkürzesten Route. Da sich die Parameter in späteren Ausgaben der RIN noch ändern könnten, werden wir sie beachten.
Unterabschnitt 4.3.3: Parameter für die längenkürzeste Route
Für α = 1 und β > 0 wird eine direkte Route gesucht. β wird so festgelegt, dass für die längste Route β = 0,020 angenommen wird und die anderen entsprechend ihrer Länge niedrigere Werte zugewiesen werden:
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm ergibt sich:
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart ergibt sich:
Unterabschnitt 4.3.4: Parameter für die sicherste Route
Für α < 1 wird die sicherste Route gesucht. Die RIN gehen davon aus, dass 2-bahnige Straßen mit baulicher Trennung der Richtungsfahrbahnen sicherer sind, als 1-bahnige Straße ohne Trennung der Fahrtrichtungen. α wird so festgelegt, dass für die Route, die durchgängig zweibahnig mit baulicher Mitteltrennung ist α = 0 angenommen wird und den anderen entsprechend ein höherer Wert zugewiesen wird.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm ergibt sich (die Werte in den Spalten 1- und 2-bahnig geben die Länge in Metern an):
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart ergibt sich (die Werte in den Spalten 1- und 2-bahnig geben die Länge in Metern an):
Unterabschnitt 4.3.5: Parameter zur Umfahrung ökologisch sensibler Bereiche
Mit β > 0 wird die Umfahrung ökologisch sensibler Bereiche angestrebt. Je nach Schutzbedürftigkeit variieren die Werte für β von 0,00 bis 0,04. Aufgrund der erheblichen Anzahl an Schutzgebieten ist für die Berechnung ein vereinfachtes Verfahren notwendig. Beginnend beim höchstrangigen Schutzgebiet bis zum lokal bedeutenden, werden die Routen betrachtet und die entsprechende Werte abgetragen. Die höchsten ermittelten Werte kommen zum Einsatz. Ein besseres Verfahren ist die Ermittlung aller Schutzgebiete, der anschließenden Gewichtung nach der Gesamtgröße, dem Grad der Betroffenheit und Bedeutung. Wie erwähnt ist uns dies aufgrund der erheblichen Anzahl aus zeitlichen Gründen leider nicht möglich.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm ergibt sich:
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart ergibt sich:
Abschnitt 4.4: Ermittlung der besten Route und Ergebnisse
Es ergibt sich eine komplexe Vielzahl an Parametervarianten, mit denen die Widerstände der Routen ermittelt werden können. Je niedriger der Widerstand, desto besser. Hier enden die RIN. Es liegt im Ermessen der Planer weitere Entscheidungen zu treffen, die auch den Schutz von Bebauung einschließen. Wir werden folgende 14 Varianten unterscheiden:
Variante 1: Zeitkürzeste Route,
Variante 2: Bündelung,
Variante 3: längenkürzeste Route,
Variante 4: sicherste Route,
Variante 5: zeitkürzeste und sicherste Route,
Variante 6: Bündelung und sicherste Route,
Variante 7: längekürzeste und sicherste Route,
Variante 8: zeitkürzeste und ökologischste Route,
Variante 9: Bündelung und ökologischste Route,
Variante 10: längenkürzeste und ökologischste Route,
Variante 11: sicherste und ökologischste Route,
Variante 12: zeitkürzeste, sicherste und ökologischste Route,
Variante 13: Bündelung, sicherste und ökologischste Route und
Variante 14: längenkürzeste, sicherste und ökologischste Route.
In einem zweiten Schritt werden die Ergebnisse bewertet, damit sie noch lesbar dargestellt werden können:
Die günstigste Route zeichnet sich durch den niedrigsten Gesamtwiderstand in Sekunden aus, wobei der Gesamtwiderstand einen Widerstandswert darstellt und nicht mit realen Fahrzeiten verwechselt werden darf.
Da die vollständigen Ergebnistabelle so groß ist, dass sich diese hier nicht darstellen lässt, steht sie hier als Excel-Tabelle zum Download breit. Nachfolgend werden nur die Endergebnisse dargestellt.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm wurde folgendes Ergebnis festgehalten.
Es zeigt sich, dass in fast allen Punkten Route 2 (B 30) die bessere ist. In Zahlen bedeutet dies, dass der Gesamtwiderstand von Route 1 (B 32, A 96 und A 7), 105.352 Sekunden beträgt, der Widerstand von Route 2 (B 30) allerdings nur 88.093 Sekunden und damit um 17.259 Sekunden oder rund 16,4 Prozent besser ist. Beide Werte sind zu beachten, da Prozentwerte relative Werte sind. Real ist die Verbindung über die B 30 rund 12 Minuten kürzer. Der Verkehr sucht sich den Weg des geringsten Widerstands.
Die B 30 schneidet bei 13 Varianten besser ab, sie ist unter anderem zugleich die zeitkürzeste, sicherste und ökologischste Route, sowie bündelnde, sicherste und ökologischste Route, aber auch längenkürzeste, sicherste und ökologischste Route, obwohl sie in der Einzelbetrachtung (Variante 4) die weniger sichere ist. Damit ist nachgewiesen, dass sie die Hauptverbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit dem Doppelzentrum Ulm/Neu-Ulm ist und auf dieser Relation eine höhere Bedeutung erreicht, als die Route über die B 32, A 96 und A 7. Als oberzentrale Verbindung gehört sie somit der Stufe I des Grundnetzes der Bundesfernstraßen an. Damit ist ebenfalls nachgewiesen, dass es nicht drauf ankommt, ob es sich um eine Bundesstraße oder Autobahn handelt, sondern alleine die Verbindungsfunktion entscheidend ist, denn die meisten Autobahnen gehören ebenfalls der Stufe I an.
Für die Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart wurde folgendes Ergebnis festgehalten:
Es zeigt sich, dass Route 4, über die B 30 und A 8, die beste Verbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart ist. In Zahlen bedeutet dies, dass der Gesamtwiderstand von Route 4 von 159.914 Sekunden unter allen anderen Routen liegt. Route 1 schneidet mit einem Gesamtwiderstand von 223.863 Sekunden am schlechtesten ab. Der Verkehr sucht sich den Weg des geringsten Widerstands.
Die Route über die B 30 und A 8 schneidet bei 9 Varianten am besten ab, sie ist unter anderem zugleich die zeitkürzeste, sicherste und ökologischste Route, sowie bündelnde, sicherste und ökologischste Route, aber auch längenkürzeste, sicherste und ökologischste Route. Damit ist nachgewiesen, dass diese Route die Hauptverbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart ist und auf dieser Relation eine höhere Bedeutung hat, als die anderen. Somit ist noch einmal nachgewiesen, dass die B 30 zur Stufe I des Grundnetzes gehört und die A 8 zur Stufe 0, da sie zusätzlich die Metropolregion Stuttgart und München verbindet, und es ist nachgewiesen, dass es nicht drauf ankommt, ob es sich um eine Bundesstraße oder Autobahn handelt, sondern alleine die Verbindungsfunktion entscheidend ist, denn die meisten Autobahnen gehören ebenfalls der Stufe I an, wenn auch die A 8 als eine der wenigen der Stufe 0 angehört.
Werfen wir noch einen Blick zurück auf den Abschnitt 4.2. Hier zeigt sich, dass Route 3 die günstigste wäre, wenn diese leistungsfähig ausgebaut wäre. Tatsächlich befand sich diese als A 85 Stuttgart - Ravensburg noch in den 70er Jahren in Planung, wurde dann allerdings mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 ersatzlos gestrichen. Aufgrund der Situation im Bundesfernstraßenbau ist es heute ausgeschlossen, dass die A 85 noch in irgendeiner Form realisiert wird. Die B 30 wird deshalb zusammen mit der A 8 auf nicht absehbare Zeit die Hauptverbindung des Oberzentrums Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten mit der Metropolregion Stuttgart bleiben.
Weitere Informationen
Vollständige Ergebnistabelle
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung